Aktywna aerodynamika sprawia problemy w symulatorze

Po niedogodnościach, na które natknęły się zespoły podczas pracy nad bolidami na sezon 2026, aktywna aerodynamika zawarta w tych maszynach jest przyczyną trudności w czasie jazdy dla kierowców symulatora. Konieczna była ingerencja FIA i zmiana podejścia.

W ramach starań mających na celu zwiększenie osiągów samochodu, aby pomóc dostosować je do charakterystyki nowych jednostek napędowych z podziałem mocy 50/50 między silnikiem spalinowym a układem elektrycznym, konstrukcje począwszy od 2026 roku, będą zaopatrzone w aktywną aerodynamikę. Cała koncepcja polega na tym, że oba skrzydła będą mogły działać w konfiguracji o wysokim docisku w zakrętach w celu zapewnienia możliwie jak największej przyczepności, aby następnie przejść w stan generujący niski opór na prostych, aby zwiększyć osiąganą prędkość.

Jedną z rozważanych ścieżek rozwoju było to, aby ruchome było tylko tylne skrzydło, ponieważ mogłoby łatwiej współpracować z systemem DRS i stanowiłoby mniej skomplikowane rozwiązanie. Jednak przy niedawnej ocenie podstawowego modelu samochodu, stworzonego wg nowych przepisów technicznych, zespoły zgłaszały pewne niepokojące cechy proponowanej zmiany aerodynamiki.

Według źródeł, gdy tylne skrzydło znajdowało się w konfiguracji o najniższym oporze, a silnik pracował z pełną mocą, samochód praktycznie nie nadawał się do jazdy. Kierowcy symulatorów niezwykle często obracali się wtedy na prostych pod wpływem przyspieszenia lub nie mogli pokonać żadnego, nawet najmniejszego zakrętu bez zamkniętej klapy tylnego skrzydła. Było to spowodowane zmianą balansu aerodynamicznego, który szacowano na trzykrotnie większy niż obecnie, gdy DRS jest otwarty. Jeden z informatorów zasugerował nawet, że jedynym sposobem na uniknięcie tych niedogodności jest tak zachowawcza jazda, że czasy okrążeń były wolniejsze od obecnych maszyn Formuły 2.

To zrozumiałe, że w takim przypadku przedstawiciele FIA odwiedzili siedziby zespołów, aby lepiej zrozumieć, co tak naprawdę się wydarzyło i czego można nauczyć się z wyników pracy w symulatorze. Po analizie danych federacja zdecydowała, iż plan reform aerodynamicznych na rok 2026 będzie musiał obejmować zarówno przednie, jak i tylne skrzydło poruszające się synchronicznie. Ma to pomóc zmniejszyć margines w balansie aerodynamicznym, który powodował problemy w symulatorze.

W związku z kontynuacją prac nad przepisami dot. przepływu powietrza przed końcem czerwca dyrektor generalny Red Bulla z zadowoleniem przyjął fakt, że FIA wysłuchała obaw zespołów dotyczących tego, czego się dowiedzieli. Już w zeszłym roku Horner ostrzegał o ryzyku, że F1 zostanie z „samochodami Frankensteina” ze względu na sposób, w jaki przepisy dotyczące podwozia muszą pasować do wyboru jednostki napędowej.

„Myślę, że nastąpił spory postęp. FIA wzięła pod uwagę niektóre opinie i zostały wprowadzone pewne zmiany. Czekamy na przepisy dotyczące podwozia, które będą teraz fundamentalną częścią pakietu na 2026 rok i tego, jak współgrają one z tymi jednostkami napędowymi. Różne grupy robocze (w naszym zespole) ciężko nad tym pracują i ważne jest, abyśmy zakończyli (pracę) nad czymkolwiek w najbliższej przyszłości” – przyznał Christian Horner.

Zapytany, czy wyniki z symulatorów były powodem do niepokoju, Horner odpowiedział: „Na koniec dnia zasady są dla wszystkich takie same. Kiedy zostaną sfinalizowane, bez wątpienia odkryjemy wszelkie kwestie z nimi związane, ale nie różnią się one od innych zmian w przepisach”.

Źródło: motorsport.com